Flugzeugmotorblätter befinden sich lange Zeit in einer komplexen und harten Arbeitsumgebung und sind anfällig für verschiedene Arten von Schadensfehlern. Es ist teuer, Klingen zu ersetzen, und die Forschung über die Reparatur und die Wiederaufbereitungstechnologie von Blade hat enorme wirtschaftliche Vorteile. Flugzeugmotorblätter sind hauptsächlich in zwei Kategorien unterteilt: Turbinenblätter und Lüfter-/Kompressorblätter. Turbinenblätter verwenden normalerweise Hochtemperaturlegierungen auf Nickelbasis, während Lüfter-/Kompressorblätter hauptsächlich Titanlegierungen verwenden, und einige verwenden mit hohem Temperaturlegierungen auf Nickelbasis. Die Unterschiede in Materialien und Arbeitsumgebungen von Turbinenblättern und Lüfter-/Kompressorblättern führen zu verschiedenen häufigen Schädenarten, was zu unterschiedlichen Reparaturmethoden und Leistungsindikatoren führt, die nach der Reparatur erreicht werden müssen. In diesem Artikel wird die Reparaturmethoden und Schlüsseltechnologien analysiert und diskutiert, die derzeit für die beiden Arten von gemeinsamen Schadensfehlern in Flugzeugmotorblättern verwendet werden.
In Flugzeugmotoren unterliegen Turbinen- und Lüfter-/Kompressor-Rotorblätter langfristig harter Umgebungen wie Zentrifugallasten, Wärmespannung und Korrosion und haben äußerst hohe Leistungsanforderungen. Sie werden als eine der Kernkomponenten in der Herstellung von Flugzeugenmotoren aufgeführt, und ihre Herstellung macht mehr als 30% der Arbeitsbelastung der gesamten Motorherstellung aus [1–3]. Die Rotorblätter befinden sich für lange Zeit in einer harten und komplexen Arbeitsumgebung und sind anfällig für Defekte wie Risse, Klingenspitzenverschleiß und Frakturschäden. Die Kosten für die Reparatur von Klingen betragen nur 20% der Kosten für die Herstellung der gesamten Klinge. Daher ist die Erforschung der Reparaturtechnologie der Flugzeugmotorklinge für die Verlängerung der Lebensdauer von Klingen, die Verringerung der Produktionskosten und den enormen wirtschaftlichen Vorteilen.
Die Reparatur und Wiederaufbereitung von Flugzeugmotorblättern umfasst hauptsächlich die folgenden vier Schritte [4]: Blattvorbehandlung (einschließlich Klingenreinigung [5], dreidimensionale Inspektion und geometrische Rekonstruktion [6–7] usw.); Materialablagerung (einschließlich der Verwendung fortschrittlicher Schweiß- und Verbindungstechnologien zur Füllung und Akkumulation fehlender Materialien [8–10], Wärmebehandlung für Leistungswiederherstellung [11–13] usw.); Blade -Renovierung (einschließlich Bearbeitungsmethoden wie Schleifen und Polieren [14]); Nach dem Reparaturbehandlung (einschließlich Oberflächenbeschichtung [15–16] und Verstärkung der Behandlung [17] usw.), wie in Abbildung 1 dargestellt, ist die Materialablagerung der Schlüssel zur Sicherstellung der mechanischen Eigenschaften der Klinge nach der Reparatur. Die Hauptkomponenten und Materialien von Flugzeugmotorblättern sind in Abbildung 2 dargestellt. Für verschiedene Materialien und unterschiedliche Defektformen ist die entsprechende Reparaturmethode die Grundlage für die Erreichung einer qualitativ hochwertigen Reparatur und Wiederaufbereitung von beschädigten Klingen. In diesem Artikel werden Turbinenblätter auf Nickel-Basis und Lüfter/Kompressorblätter mit Titanlegierungen als Objekte verwendet, die Reparaturmethoden und Schlüsseltechnologien diskutiert und analysiert, die für verschiedene Schäden der Flugzeugmotorblattschaden in dieser Phase verwendet werden, und erklärt ihre Vorteile und Nachteile.
Nickelbasierte Hochtemperatur-Legierungs-Turbinen-Blattreparaturmethode
Turbinenblätter auf Nickelbasis mit hoher Temperatur-Legierung arbeiten lange in einer Umgebung von Hochtemperaturverbrennungsgas und komplexen Stress, und die Klingen haben häufig Defekte wie Ermüdungsrisse, Oberflächenschäden kleiner Flächen (Klingenspitzenverschleiß und Korrosionsschäden) und Feierbrüche. Da die Sicherheit der Reparatur von Turbinenklingenermüdungsfrakturen relativ niedrig ist, werden sie im Allgemeinen direkt nach der Ermüdungsfraktur ohne Reparatur von Schweißen ersetzt. Die beiden häufigen Arten von Defekten und Reparaturmethoden von Turbinenblättern sind in Abbildung 3 dargestellt [4]. Im Folgenden werden die Reparaturmethoden dieser beiden Arten von Defekten von Hochtemperatur-Legierungs-Turbinenblättern eingeführt.
Nickel-basierte Superlegierungsturbinenklinge-Rissreparatur
Reparaturmethoden für Löt- und Festphasenschweißen werden im Allgemeinen zur Reparatur von Turbinenklingen -Rissdefekten verwendet, hauptsächlich einschließlich: Vakuumlöhne, transiente Flüssigphasendiffusionsbindung, aktiviertes Diffusionsschweißen und Reparaturmethoden zur Wiederaufbereitung von Pulvermetallurgie.
Shan et al. [18] verwendeten die Strahl-Vakuum-Lötvermittlung, um Risse in CHS88 Nickel-basierten Leichtmetallblättern unter Verwendung von Ni-B-B-Si und Ni-CR-ZR-Löcherungsfüllern zu reparieren. Die Ergebnisse zeigten, dass im Vergleich zum Ni-B-B-Si-Löhne-Füllstoff-Metall, das ZR in Ni-CR-ZR-Lökal-Füllstoffmetall nicht leicht zu diffus, das Substrat nicht signifikant korrodiert ist und die Zähigkeit des geschweißten Gelenks höher ist. Die Verwendung von Ni-CR-ZR-Löschen-Füllstoff-Metall kann die Reparatur von Rissen in CHS88-Legierungsblättern auf Nickelbasis erreichen. Ojo et al. [19] untersuchten die Auswirkungen von Lückengröße und Prozessparametern auf die Mikrostruktur und Eigenschaften von diffusionsflöteten Gelenken von Inconel718-Nickel-basierter Legierung. Mit zunehmender Spaltgröße ist das Erscheinungsbild harte und spröde Phasen wie intermetallische Verbindungen auf NI3Albasis und NI-reichen und cr-reichen Borides der Hauptgrund für die Abnahme der Gelenkfestigkeit und -beteiligung.
Transientes Flüssigphasendiffusionsschweißen wird unter isothermen Bedingungen verfestigt und gehört unter Gleichgewichtsbedingungen zur Kristallisation, was der Homogenisierung von Zusammensetzung und Struktur förderlich ist [20]. Pouranvari [21] untersuchte das transiente Flüssigphasendiffusionsschweißen von Inconel718 Nickel-basierter Hochtemperaturlegierung und stellte fest, dass der CR-Gehalt im Füllstoff und der Zersetzungsbereich der Matrix die Schlüsselfaktoren sind, die die Stärke der isothermischen Verfestigung der Verfestigung beeinflussen. Lin et al. [22] untersuchten den Einfluss von transienten Flüssigphasen-Diffusionsschweißprozessparametern auf die Mikrostruktur und Eigenschaften von GH99-Nickel-basierten Hochtemperaturlegierfugen. Die Ergebnisse zeigten, dass mit zunehmender Verbindungstemperatur oder Verlängerung der Zeit die Anzahl der NI-reichen und cr-reichen Boride in der Niederschlagszone abnahm und die Korngröße der Niederschlagszone kleiner war. Die Raumtemperatur und die Hochtemperatur -Zugscherfestigkeit nahmen mit der Verlängerung der Haltezeit zu. Derzeit wurde vorübergehend Flüssigphasendiffusionsschweißen erfolgreich verwendet, um kleine Risse in niedrigen Spannungsbereichen zu reparieren und die Spitzenschäden von ungekrönten Klingen wieder aufzubauen [23–24]. Obwohl ein transientes Flüssigphasen -Diffusionsschweißen erfolgreich auf eine Vielzahl von Materialien angewendet wurde, ist es auf die Reparatur kleiner Risse (ca. 250 μm) beschränkt.
Wenn die Rissbreite größer ist als 0. 5 mm und die Kapillarwirkung nicht ausreicht, um den Riss zu füllen, kann die Blattreparatur durch Verwendung aktivierter Diffusionsschweißen erreicht werden [24]. Su et al. [25] verwendeten das aktivierte Diffusions-Lötverfahren zur Reparatur des In738-Nickel-basierten Hochtemperaturlegierungsblattes unter Verwendung von DF4B-Lötmaterial und erhielten ein hochfestes, oxidationsresistentes Löckchengelenk. Die im Gelenk ausgestrahlte 'Phase hat eine Stärkungseffekte und die Zugfestigkeit erreicht 85% des Elternmaterials. Die Verbindung bricht an der Position des CR-reichen Borids. Hawk et al. [26] verwendeten auch aktiviertes Diffusionsschweißen, um den breiten Riss von René 108 Nickel-Basis-Hochtemperatur-Legierungsblatt zu reparieren. Die Wiederaufarbeitung von Pulvermetallurgie als neu entwickelte Methode zur ursprünglichen Rekonstruktion fortschrittlicher Materialoberflächen wurde bei der Reparatur von Hochtemperaturlegierungsblättern häufig verwendet. Es kann die dreidimensionale nahezu isotrope Festigkeit großer Lückenfehler (mehr als 5 mm) wie Risse, Ablation, Verschleiß und Löcher in Klingen wiederherstellen und rekonstruieren [27]. Liburdi, eine kanadische Firma, entwickelte die LPM-Methode (Liburdi-Pulvermetallurgie) zur Reparatur von Nickel-Legierungsschaufeln mit Hoch- und Ti-Inhalten, die eine schlechte Schweißleistung aufweisen. Der Prozess ist in Abbildung 4 [28] dargestellt. In den letzten Jahren kann die auf dieser Methode basierende vertikale Lamination-Pulver-Metallurgie-Methode eine einmalige Reparatur von Defekten von 25 mm durch eine einmalige Löckchen-Reparatur durchführen [29].
Reparieren von Oberflächenschäden von Hochtemperatur-Legierungs-Turbinenklingen auf Nickelbasis
Wenn Kratzer und Korrosionsschäden auf der Oberfläche von Hochtemperaturblättern auf Nickelbasis auftreten, kann der beschädigte Bereich normalerweise durch Bearbeitung entfernt und gerillt werden und dann mit einer geeigneten Schweißmethode gefüllt und repariert werden. Die aktuelle Forschung konzentriert sich hauptsächlich auf die Ablagerung von Laserschmelzen und die Reparatur von Argon -Lichtbogenschweißen.
Kim et al. [30] Von der Universität von Delaware in den USA führten Laserverkleidungen und manuelles Schweißreparatur an Rene80-Nickel-Legierungsblättern mit Hoch- und Ti-Inhalten durch und verglichen die Werkstücke, die nach der Wärmebehandlung nach der Wärmebehandlung unterzogen wurden, mit denen, die nach der Schweißbehandlung eine schwierige Isostat-Defekte unterzogen hatten. Liu et al. [31] Von der Huazhong-Universität für Wissenschaft und Technologie verwendete die Laserverkleidungs-Technologie, um Rillen und Lochfehler in 718 Nickel-basierten Legierungs-Turbinenkomponenten zu reparieren, und untersuchte die Auswirkungen der Laserleistung Dichte, Laser-Scan-Geschwindigkeit und Verkleinerungsform auf den Reparaturprozess, wie in Abbildung 5 gezeigt.
In Bezug auf die Reparatur von Argon -Bogenschweißen haben Qu Sheng et al. [32] von China Aviation Development Shenyang Liming Aero Engine (Group) Co., Ltd. verwendete Wolfram-Argon-Lichtbogenschweißmethode, um die Verschleißprobleme an der Spitze von DZ125-Turbinenblättern zu reparieren. . Die Ergebnisse zeigen, dass nach der Reparatur mit traditionellen Schweißmaterialien auf Kobaltbasis die wärmebedigte Zone anfällig für thermische Risse ist und die Härte der Schweißnaht verringert wird. Unter Verwendung der neu entwickelten MGS -1 -Basis-Schweißmaterialien in Kombination mit geeigneten Schweiß- und Wärmebehandlungsprozessen kann jedoch in der wärmegeräten Zone Risse eintreten, und die Zugfestigkeit bei 1000 Grad erreicht 90% des Grundmaterials. Lied Wenqing et al. [33] führten eine Studie zum Reparaturschweißprozess von Gussfehlern von K4104-Hochtemperatur-Legierungs-Turbinen-Führungsblättern durch. Die Ergebnisse zeigten, dass unter Verwendung von HGH3113- und HGH3533-Schweizdrähten als Füllstoffmetalle eine ausgezeichnete Schweißformation, eine gute Plastizität und einen starken Risswiderstand aufweist. Wenn der K4104-Schweißdraht mit erhöhtem Zr-Gehalt geschweißt wird, ist die Flüssigkeit des flüssigen Metalls schlecht, die Schweißoberfläche ist nicht gut gebildet und Risse und Nonfusionsdefekte sind auffällt. Es ist ersichtlich, dass die Auswahl der Füllmaterialien im Reparaturprozess im Klingen eine wichtige Rolle spielt.
Aktuelle Untersuchungen zur Reparatur von Turbinenblättern auf Nickelbasis haben gezeigt, dass Nickel-basierte Hochtemperaturlegierungen feste Lösungen enthalten, die Elemente wie CR, MO, Al und Spuren wie P, S und B verstärken, die sie während des Reparaturprozesses stärker risssensitiv machen. Nach dem Schweißen sind sie anfällig für die strukturelle Trennung und die Bildung von spröden Laves -Phasenfehlern. Nachfolgende Untersuchungen zur Reparatur von Hochtemperaturlegierungen auf Nickelbasis erfordert daher die Regulierung der Struktur und der mechanischen Eigenschaften solcher Defekte.
2 Reparaturmethode für Titanlegierungslüfter/Kompressorblattklinge
Während des Betriebs sind die Lüfter/Kompressorblätter von Titanlegierungen hauptsächlich einer Zentrifugalkraft, einer aerodynamischen Kraft und der Vibrationsbelastung ausgesetzt. Während des Gebrauchs treten die Oberflächenschäden (Risse, Klingenspitzenverschleiß usw.), lokale Bruchdefekte von Titanlegierungsschaufeln und große Schäden (Müdigkeitsfraktur, Schäden in großem Geschmack und Korrosion usw.) auf, die häufig auftreten, wobei der allgemeine Austausch von Klingen erforderlich ist. Unterschiedliche Defekttypen und gemeinsame Reparaturmethoden sind in Abbildung 6 dargestellt. Im Folgenden wird der Forschungsstatus der Reparatur dieser drei Arten von Defekten eingeführt.
2.1 Reparatur von Titan -Legierungsschuhschadensfehlern
Während des Betriebs haben Titanlegierblätter häufig Defekte wie Oberflächenrisse, kleine Kratzer und Klingenverschleiß. Die Reparatur solcher Defekte ähnelt der von Turbinenklingen auf Nickelbasis. Die Bearbeitung wird verwendet, um den fehlerhaften Bereich zu entfernen, und zum Füllen und Reparieren wird Laserschmelzablagerung oder Argon -Lichtbogenschweißen verwendet.
Im Bereich der Laserschmelzenablagerung haben Zhao Zhuang et al. [34] der nordwestlichen polytechnischen Universität führte eine Laserreparaturstudie an kleinen Oberflächendefekten (Oberflächendurchmesser 2 mm, halbkugelförmige Defekte mit einer Tiefe von 0. 5 mm) von TC17 Titan-Legierungs-Fremd durch. Die Ergebnisse zeigten, dass Säulenkristalle in der Laserabscheidungszone epitaxial aus der Grenzfläche wuchsen und die Korngrenzen verschwommen waren. Die ursprünglichen nadelförmigen Latten und sekundären Phasen in der hitzebürbigen Zone wuchsen und vergröbert. Im Vergleich zu den geschmiedeten Proben hatten die Laser-Reparaturproben die Eigenschaften hoher Festigkeit und niedriger Plastizität. Die Zugfestigkeit stieg von 1077,7 MPa auf 1146,6 MPa und die Dehnung ging von 17,4% auf 11,7% zurück. Pan Bo et al. [35] verwendeten koaxiale Pulver-Fütterungslaser-Kladding-Technologie, um die kreisförmigen, lochförmigen vorgefertigten Defekte der ZTC4-Titanlegierung für viele Male zu reparieren. Die Ergebnisse zeigten, dass der Veränderungsprozess des Mikrostruktur vom Elternmaterial in den reparierten Bereich die lamellare Phase und die intergranuläre Phase → Korbweave -Struktur → Martensit → WidManstatten -Struktur war. Die Härte der wärmebedigten Zone nahm mit zunehmender Anzahl von Reparaturen geringfügig zu, während sich die Härte des Elternmaterials und der Verkleidungsschicht nicht viel änderte.
Die Ergebnisse zeigen, dass die Reparaturzone und die Wärmezone vor der Wärmebehandlung eine ultra-feinnadelartige Phase sind, die in der Phasenmatrix verteilt ist, und die Basismaterialzone ist eine feine Korbstruktur. Nach der Wärmebehandlung ist die Mikrostruktur jedes Bereichs lath-ähnliche primäre Phasen- + Phasentransformationsstruktur, und die Länge der Primärphase im Reparaturbereich ist signifikant größer als in anderen Bereichen. Die Ermüdungsgrenze des Reparaturteils mit hoher Zyklus beträgt 490 MPa, was höher ist als die Ermüdungsgrenze des Basismaterials. Der extreme Rückgang beträgt ungefähr 7,1%. Manuelles Argon -Lichtbogenschweißen wird auch häufig zur Reparatur von Rissen der Klingenoberfläche und der Spitzenverschleiß verwendet. Sein Nachteil ist, dass der Wärmeeingang groß ist und große Reparaturen für große thermische Spannung und Schweißverformung anfällig sind [37].
Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass der Reparaturbereich unabhängig davon, ob die Ablagerung des Laserschmelzens oder das Argon -Lichtbogenschweißen zur Reparatur verwendet wird, die Eigenschaften hoher Festigkeit und niedriger Plastizität und die Ermüdungsleistung der Klinge nach der Reparatur leicht reduzieren. Der nächste Schritt der Forschung sollte sich auf die Kontrolle der Legierungszusammensetzung konzentrieren, die Schweißprozessparameter anpassen und die Prozesssteuerungsmethoden optimieren, um die Mikrostruktur des Reparaturbereichs zu regulieren, im Reparaturbereich eine Kraft- und Plastizitätsanpassung zu erreichen und die hervorragende Ermüdungsleistung zu gewährleisten.
2.2 Reparatur lokaler Schäden von Titanlegierblättern
Es gibt keinen wesentlichen Unterschied zwischen der Reparatur von Titan-Legierungs-Rotorblattschadensfehlern und der additiven Fertigungstechnologie von dreidimensionalen Feststoffteilen von Titanlegierungen in Bezug auf den Prozess. Die Reparatur kann als Prozess der sekundären Ablagerungs -additiven Herstellung am Frakturabschnitt und der lokalen Oberfläche mit den beschädigten Teilen als Matrix angesehen werden, wie in Abbildung 7 gezeigt. Gemäß den verschiedenen Wärmequellen wird sie hauptsächlich in die Reparatur von Laserzusatzemöglichkeiten und die Reparatur von ARC -Additiven unterteilt. Es ist erwähnenswert, dass das Deutsche 871 Collaborative Research Center in den letzten Jahren die Reparaturtechnologie von Arc Additive zu einem Forschungsfokus für die Reparatur von Integralblättern von Titanlegierungen gemacht hat [38] und die Reparaturleistung durch Zugabe von Keimmanteilen und anderen Mitteln verbessert [39].
Im Bereich der Laser -Additiv -Reparatur haben Gong Xinyong et al. [40] verwendeten TC11 -Leichtmetallpulver, um den Reparaturprozess von TC11 -Titanlegierung von Laserschmelzen abzuweisen. Nach der Reparatur hatte der Ablagerungsbereich der dünnwandigen Probe und der Grenzflächen-Remelding-Bereich typische Widmanstatten-Strukturmerkmale, und die Matrixwärme beeinflusste die Zonenstruktur, die von der Widmanstatten-Struktur zur Struktur mit zwei Zustandsstruktur übergeht. Die Zugfestigkeit des Ablagerungsbereichs betrug etwa 1200 MPa, was höher war als die der Grenzflächenübergangszone und der Matrix, während die Plastizität etwas niedriger war als die der Matrix. Die Zugproben wurden alle in der Matrix gebrochen. Schließlich wurde das tatsächliche Laufrad durch die Point-by-Point-Schmelzabscheidungsmethode repariert, die Superspeed-Testbewertung bestanden und die Installationsanwendung realisiert. Bian Hongyou et al. [41] verwendeten TA15 -Pulver, um die Laser -additive Reparatur der TC17 -Titanlegierung zu untersuchen, und untersuchte die Auswirkungen verschiedener Tempertemperaturen (610 Grad, 630 Grad und 650 Grad) auf seine Mikrostruktur und Eigenschaften. Die Ergebnisse zeigten, dass die Zugfestigkeit der abgelagerten TA15/TC17 -Legierung, die durch Laserablagerung repariert wurde, 1029 mPa erreichen kann, aber die Plastizität ist relativ niedrig, nur 4,3% und erreicht 90,2% bzw. 61,4% der TC17 -Formen. Nach der Wärmebehandlung bei unterschiedlichen Temperaturen werden die Zugfestigkeit und Plastizität erheblich verbessert. Wenn die Tempelstemperatur 650 Grad beträgt, beträgt die höchste Zugfestigkeit 1102 MPa, was 98,4% der TC17 -Schmiedeteile erreicht, und die Dehnung nach der Fraktur beträgt 13,5%, was sich im Vergleich zum abgelagerten Zustand signifikant verbessert.
Im Bereich der Reparatur von Arc -Additiven haben Liu et al. [42] führten eine Reparaturstudie an einem simulierten Exemplar einer fehlenden TC4 -Titanlegierungsklinge durch. In der abgelagerten Schicht wurde eine gemischte Kornmorphologie von äquienfreien Kristallen und Säulenkristallen erhalten, mit einer maximalen Zugfestigkeit von 991 MPa und einer Dehnung von 10%. Zhuo et al. [43] verwendeten TC11-Schweißdraht, um eine ARC-Additiv-Reparaturstudie auf TC17-Titanlegierung durchzuführen, und analysierte die mikrostrukturelle Entwicklung der abgelagerten Schicht und der wärmebürbten Zone. Die Zugfestigkeit betrug 1015,9 MPa unter unbeheizten Bedingungen, und die Dehnung betrug 14,8%mit einer guten umfassenden Leistung. Chen et al. [44] untersuchten die Auswirkungen verschiedener Temperaturtemperaturen auf die Mikrostruktur und die mechanischen Eigenschaften von TC11/TC17 -Reparaturproben. Die Ergebnisse zeigten, dass eine höhere Temperaturtemperatur für die Verbesserung der Dehnung der reparierten Proben vorteilhaft war.
Untersuchungen zur Verwendung von Metall -Additive -Herstellungstechnologie zur Reparatur lokaler Schadensfehlern in Titanlegierblättern stehen nur noch in den Kinderschuhen. Die reparierten Klingen müssen nicht nur auf die mechanischen Eigenschaften der abgelagerten Schicht achten, sondern auch die Bewertung der mechanischen Eigenschaften an der Grenzfläche der reparierten Klingen ist ebenso wichtig.
3 Titan -Legierungsblätter mit großer Flächenschaden Klingenersatz und Reparatur
Um die Kompressor-Rotorstruktur zu vereinfachen und das Gewicht zu reduzieren, verwenden moderne Flugzeugmotorblätter häufig eine integrale Scheibenstruktur, die eine einteilige Struktur ist, die die Arbeitsblätter und Klingenscheiben zu einer integralen Struktur macht, wodurch der Zapfen und die Einleger beseitigt wird. Während des Zwecks der Gewichtsreduzierung kann es auch den Verschleiß und den aerodynamischen Verlust des Zapfens und die Einbindung in der konventionellen Struktur vermeiden. Die Reparatur der Oberflächenschäden und der lokalen Schadensdefekte der Kompressor-Integralblattscheibe ähnelt der oben genannten Methode für separate Klingenreparaturen. Für die Reparatur der zerbrochenen oder fehlenden Teile der integralen Blattscheibe wird aufgrund ihrer einzigartigen Verarbeitungsmethode und der Vorteile weit verbreitet. Sein Prozess ist in Abbildung 8 dargestellt [45].
Mateo et al. [46] verwendete lineare Reibungsschweißen, um die Reparatur der Ti -6246 Titanlegierung zu simulieren. Die Ergebnisse zeigten, dass der gleiche Schaden, der bis zu dreimal repariert wurde, eine engere Wärmezone und eine feinere Schweißkornstruktur aufwies. Die Zugfestigkeit nahm mit zunehmender Anzahl von Reparaturen von 1048 MPa auf 1013 MPa ab. Sowohl die Zug- als auch die Ermüdungsproben wurden im Grundmaterialbereich nicht vom Schweißbereich gebrochen.
Ma et al. [47] untersuchten die Auswirkungen verschiedener Wärmebehandlungstemperaturen (530 Grad + 4 H Luftkühlung, 610 Grad + 4 H Luftkühlung, 670 Grad + 4 H Luftkühlung) auf den Mikrostruktur und mechanischen Eigenschaften von Titanium -Linear -Linear -Linear -Linear -Linear -Linear -Linear -Linear -Linear -Linear -Linear -Gelenken. Die Ergebnisse zeigen, dass mit zunehmender Wärmebehandlungstemperatur der Rekristallisationsgrad der Phase und Phase signifikant zunimmt. Das Frakturverhalten der Zug- und Aufprallproben änderte sich von spröder Frakturen zu duktilen Frakturen. Nach einer Wärmebehandlung bei 670 Grad brach die im Grundmaterial gebrochene Zugprobe. Die Zugfestigkeit betrug 1262 MPa, aber die Dehnung betrug nur 81,1% des Grundmaterials.
Gegenwärtig zeigt die inländische und fremde Forschung, dass die Reparaturtechnologie der linearen Reibungsschweißung die Funktion der selbstverzählten Oxide hat, die Oxide auf der Bindungsoberfläche ohne metallurgische Defekte, die durch Schmelzen verursacht werden, wirksam entfernen können. Gleichzeitig kann es den Zusammenhang heterogener Materialien verwirklicht, um integrale Klingenscheiben mit Dual-Alloy-/Dual-Performance-Scheiben zu erhalten, und kann die schnelle Reparatur von Klingenkörpern oder fehlenden Teilen von integralen Klingenscheiben aus verschiedenen Materialien abschließen [38]. Es gibt jedoch noch viele Probleme, die bei der Verwendung von linearer Reibschweißtechnologie zur Reparatur von integralen Klingenscheiben wie großer Restspannung in den Gelenken und Schwierigkeiten bei der Kontrolle der Qualität heterogener Materialverbindungen gelöst werden müssen. Gleichzeitig erfordert das lineare Reibungsschweißverfahren für neue Materialien eine weitere Erkundung.
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